Реклама
 
  • Баварское барокко эпохи сталинского классицизма

     

    Просторный, солидный, комфортабельный автомобиль с известной ныне всему миру круглой сине-белой эмблемой мог бы стать машиной советских чиновников. Ну разве только поменяв в названии В на Е.

    Эта машина была больше «Победы», к тому же 6-цилиндровый мотор можно было заметно форсировать.

    Автомобиль скорее подходил для сравнения с советским «ГАЗ-12 ЗИМ», тем более что последний дебютировал аккурат в 1950 году, когда должен был появиться новый, советский BMW. Но автомобиль стартовал годом позже и советским не стал.

    Во имя народа Тюрингии

    Уже в 1945 году в городе Айзенах, неподалеку от знаменитого замка Вартбург, понемногу возродили производство автомобилей. В постановлении, подписанном СВАГ (Советской военной администрацией в Германии), подчёркивалось: «…во имя народа Тюрингии». Начали с довоенного BMW 321 c 2-литровым 50-сильным мотором. В следующем году производство увеличили, вскоре помимо двухдверного 321-го стали делать четырёхдверный BMW 326 и даже спортивные купе и родстеры серии 327. Большая часть машин поставлялась в качестве репараций в СССР. Ведь мало того что Тюрингия, где находился Айзенах, попала в советскую зону оккупации, так и завод, хоть и назывался по-прежнему баварским моторным и украшал автомобили эмблемой с белыми и синими треугольниками, символизирующими небо и авиационный пропеллер, был отчасти нашим. Он входил в советско-немецкое акционерное общество «Автовело». Общество, созданное сразу после войны и с нашей стороны контролируемое СВАГ, включало несколько предприятий и конструкторских бюро, в том числе тюрингский завод, носящий баварское имя. Кстати, в Мюнхене, где находились головные предприятия некогда могущественного концерна, дела обстояли гораздо хуже, чем в Айзенахе.

    Знаменитая компания, выпускавшая авиационные моторы и мотоциклы, ещё в конце 1920-х расширилась за счёт автомобильного бизнеса. Мюнхенцы купили хиреющий завод, выпускавший автомобили под маркой Dixi (некогда — в конце ХIХ столетия — начинали с машин Wartburg). Благодаря финансовым вливаниям и грамотным техническим решениям уже в начале 1930-х годов предприятие из убыточного стало прибыльным и уважаемым. Его авторитет ещё более упрочился, когда под руководством конструктора Фрица Фидлера создали семейство 320 с очень удачным 6-цилиндровым мотором объёмом 2 л. Вершиной предвоенной гаммы стали солидный седан 335 и родстер BMW 328, который по сей день считают одним из лучших спортивных автомобилей своего времени. Машина с мотором, оснащённым тремя карбюраторами и развивавшим 80 л. с. принесла баварскому концерну немало спортивных трофеев. Вообще-то завод в Aйзенахе, строго говоря, надо было бы переименовать в TMW — тюрингский моторный, но баварцы этого, разумеется, не сделали, не представляя, что когда-то могут потерять над ним контроль да и за имя придётся бороться…

    Баварский BMW 501 очень похож на восточногерманские опытные образцы. Не только стилистикой, но и техникой. Машину особенно уважали баварские полицейские

    Близнецы-братья

    На улицах послевоенной Москвы всё чаще мелькали не предвоенные — трофейные, а новенькие BMW. За характерный передок с раздвоенной, словно ноздри, решёткой радиатора и широко расставленные фары острословы окрестили машины «лягушками». Производство подразделения «Автовело» росло, двигатель модернизировали, доведя мощность до 55 и даже 57 л. с. До довоенных спортивных 80 сил было, правда, далеко, но на рубеже 1950-х завод решал иные задачи — и прежде всего наращивал производство. Кстати, для айзенахского завода из Берлина вывезли и оборудование фирмы AmbiBudd, которая до войны делала для BMW кузова.

    А в Мюнхене в полуразрушенных, разорённых цехах гулял ветер. Американцы демонтировали оборудование для выпуска авиамоторов. Лишь в 1947 году баварцам разрешили возобновить производство мотоциклов (только самых маломощных и дешёвых!), благодаря которым компания потихоньку становилась на ноги. К 1949-му, когда Западная и Восточная зоны оккупации превратились в ФРГ и ГДР, в Баварии и Тюрингии проектировали очень похожие — почти близнецы — автомобили. В лидерах были социалистические немцы. В 1949-м появился прототип BMW 340 — просторный, превосходящий размерами довоенные модели, с выступающим вместительным багажником, но сохранивший фирменную стилистику, в том числе раздвоенную решётку радиатора. Кузов создал талантливый рисовальщик (термина «дизайнер» тогда не было) Ганс Флейшер. Он работал слесарем на тюрингском заводе ещё с 1935-го, туда же вернулся из плена после войны. Под новым кузовом стоял всё тот же 2-литровый мотор.

    После прототипа BMW 342 построили ещё два образца — 342—2 и 343, последний — с решёткой радиатора в американском стиле: посередине красовался мощный «набалдашник». Нечто подобное чуть позже появилось на «Волге» и «Москвиче-402». Новый большой BMW наверняка понравился бы не только восточногерманским, но и советским чиновникам (хотя с созданием ГДР общество «Автовело» упразднили, Восточная Германия оставалась в зоне влияния СССР). Увы, BMW 340, пошедший в серию в 1949-м, отличался от довоенных машин не столь радикально и для начала 1950-х выглядел даже архаично. Зато в Мюнхене уже вовсю проектировали машину, очень похожую на восточный прототип 342.

    Вероятно, баварские и тюрингские конструкторы пользовались довоенными наработками. А может, мыслили в одном направлении? Вообще-то Фидлер, будучи техническим директором мюнхенской фирмы, предлагал начать выпуск компактных машин с двигателем 0,6 л. Но акционеры, рассудив, что таких на немецком рынке и без BMW хватает, благословили большой седан.

    BMW 501 дебютировал на первом послевоенном немецком автосалоне в 1951 году во Франкфурте и очень понравился посетителям. Автомобиль всё с тем же 2-литровым, но уже форсированным до-65 л. с. мотором стал одним из символов возрождения промышленного могущества Германии, где до 1951 года делали в основном предвоенные модели или примитивные простенькие мотоколяски. Но машину ждала нелёгкая судьба.

    Поздний «барочный ангел» — BMW 502 c мотором V8

    Век баварского «ангела»

    После показа автомобиля на выставке фирма далеко не сразу начала его серийный выпуск. Негде было производить кузова — мюнхенский завод делать этого не мог, а оборудование довоенного партнера Ambi-Budd, как вы помните, увезли в Тюрингию. Пытались создать совместное предприятие с франкфуртской фирмой Adler, которая до войны тоже была клиентом берлинской компании, но остановились на сотрудничестве с заводом Baur.

    Наконец, в октябре 1952-го первые BMW 501 поступили к дилерам. За «бокастый», немного даже вычурный кузов автомобиль прозвали «барочным ангелом». Комфортная, тихая, со вкусом и аккуратно отделанная машина в богатой комплектации (радиоприёмник — «в базе»!) очень нравилась состоятельным покупателям. Но таких в Германии было мало. Для многих немцев мечтой оставался Volkswagen, который стоил примерно в три с половиной раза дешевле BMW. С такой добротной моделью можно было, конечно, рассчитывать и на экспорт. Но в некоторые страны, например в Скандинавию, уже поставляли другие BMW — из Тюрингии.

    К счастью для баварцев, затеянная ими судебная тяжба окончилась победой. Марка BMW и даже сине-белая эмблема остались за Мюнхеном. Машины же из Айзенаха всего лишь переименовали в EMW (первая буква в аббревиатуре от названия города — Eisenach), а синий цвет в круглой эмблеме заменили красным.

    До 1953 года продали всего тысячу BMW 501. Но фирма не собиралась отказываться от комфортабельной дорогой модели. В 1954-м мощность 6-цилиндрового мотора подняли до 72 л. с. и взялись за производство версии 502 с двигателем V8 мощностью 100 л. с. Это, кстати, была первая послевоенная немецкая «восьмёрка». Модификацию представили в марте в Женеве. Лишь чуть поступившись принципами, создали «облегчённую» версию 501В с более простой отделкой и комплектацией. Но такого BMW покупатели не приняли. В 1955-м появилась версия с V8 мощностью 120 л. с. Через два года этот мотор развивал уже 140 л. с. По динамике просторный седан мог конкурировать с иными спорткупе.

    На шасси «ангела» по заказу очень богатых клиентов строили солидные и элегантные кабриолеты

    До стены и за стеной

    Пока баварцы наращивали мощность «барочного ангела», тюрингцы закрыли историю EMW. Сначала на заводе параллельно с седанами 340 и купе 327 стали строить компактные, недорогие IFA F9 — копии довоенных DKW, а в 1956-м все «осколки» старого мира сняли с производства в пользу новой модели с симпатичным дизайном. Начинка, правда, мало отличалась от той, что была на IFA, читай — DKW второй половины 1930-х. Зато машина получила древнее родовое имя — Wartburg. Так в честь знаменитого тюрингского замка звали самые первые автомобили, строившиеся в Айзенахе. Но Wartburg для чиновников совсем не годился — даже для восточногерманских, не говоря о советских. Теперь самой престижной машиной в странах социализма считалась «Волга».

    Родстер BMW 507, который теперь считают одним из самых удачных спортивных автомобилей за всю историю, расходился очень плохо. Через три года, продав двести пятьдесят три машины, производство свернули. Ещё бы: автомобиль — агрегатный родственник «барочного ангела», но способный достичь 220 км/ч, стоил 26 300 марок — дороже легендарного Mercedes-Benz 300 SL Gullwing!

    Тем временем в Баварии модель 502 в очередной раз модернизировали. Наконец сняли с производства 6-цилиндровую модификацию (по заказу правительства машины небольшими партиями, правда, выпускали ещё несколько лет), а улучшенные 8-цилиндровые назвали 2,6 liter и 3,2 liter. Но ни эти версии, ни довольно неуклюжий лимузин модели 505, ни тем более дорогие, пусть и очень элегантные и быстрые спортивные BMW 503 и BMW 507 (3,2-литровый мотор последней развивал аж 220 л. с.!) не упрочили финансового положения фирмы. Компания оказалась на грани банкротства, её чуть было не купил концерн Daimler-Benz, а спасли лишь умение руководства договариваться с банками и производство простеньких дешёвых мотоколясок Isetta. На смешных машинках с дверью в передней стенке (!), выпускаемых по итальянской лицензии, стоял всего лишь 9-сильный мотор. Зато продавались автомобильчики отменно! Позже машинки модернизировали, создавали модификации с иными кузовами и более мощными моторами…

    В общем, Фриц Фидлер в 1947 году был прав! Хотя, если бы талантливого инженера тогда послушали, не было бы знаменитого «барочного ангела», о котором мечтают нынче тысячи коллекционеров! Последние экземпляры этой модели выпустили в 1964-м. Между восточной и западной частями Берлина уже стояла высокая стена, ставшая материальным воплощением «железного занавеса». Интересно, что о снятии с производства «барочных ангелов» очень жалели правительство и полиция Баварии, ценившие машины за солидность, комфорт и скорость. Но для всего мира и для фирмы BMW наступили другие времена. Баварская компания начала выпуск средней модели 1500, которой открыла для себя яркую страницу успехов. Восточногерманские же BMW и EMW к тому времени на родине и в СССР уже воспринимали как устаревшие — ненастолько, конечно, как памятники барокко, но, пожалуй, даже больше, нежели архитектура сталинского классицизма — ровесница родственных моделей из Тюрингии и Баварии…

     



    На главную