Реклама
 
  • Спортивные и гоночные автомобили

     

    Наступивший в мае 1945 г. возврат к мирной жизни сопровождался в автомобильной промышленности повышенной активностью в создании опытных образцов новых моделей, среди которых заметную роль играли спортивные и гоночные машины. Руководство отрасли и отдельных заводов видело в них одно из направлений научно-технического прогресса и охотно поддерживало энтузиастов.

    Александр Иванович Пельтцер. (1906-1975 гг.).

    Известным подспорьем в этих начинаниях послужило знакомство с образцами совершенных конструкций спортивных и гоночных автомобилей, попавших в нашу страну с военными трофеями. В их числе такие конструкции, как БМВ-328, "Вандерер-В25К", "Альфа-Ромео-8Ц-2900", "Ягуар-ССЮО", а также свыше десятка различных гоночных автомобилей "Ауто-Унион" преимущественно постройки 1936-1939 гг.

    Для углубленного анализа конструкции эти "Ауто-Унионы" были переданы в НАМИ, на заводы ЗИС, ГАЗ, МЗМА, некоторые спортивные клубы и, безусловно, дали пищу для серьезных инженерных размышлений. В частности, специалисты НАМИ провели всестороннее изучение одной из гоночных моделей и отчет об этой работе направили всем заинтересованным конструкторским группам.

    В то же время на территории Германии в рамках советско-германского акционерного общества "Автовело" начало функционировать научно-техническое бюро автостроения (НТБА). Там под руководством В. Г. Мышкина работали немецкие специалисты, преимущественно из фирмы "Ауто-Унион". Перед ними была поставлена задача создать гоночный автомобиль мирового класса на базе опыта, накопленного при работе с машинами типа "Гран При" в период 1934- 1939 гг.

    Далеко не всегда производственные и материальные возможности нашего автомобилестроения соответствовали замыслам конструкторов. Однако же, несмотря на экономические трудности первых послевоенных лет, Минавтопром СССР весной 1946 г. создал при ЦКБ Главмотовелопрома конструкторскую бригаду, которую возглавил Александр Иванович Пельтцер. Он выдвинул идею создания специального гоночного автомобиля для установления рекордов скорости в самом малом классе машин - рабочим объемом до 350 см 3 .

    Этот шаг смело можно назвать историческим. Для того было несколько причин. Во-первых, предстояло спроектировать и построить машину гоночную. Во-вторых, она с самого начала предназначалась для установления международных рекордов скорости. И в-третьих, эту сложную инженерную задачу предстояло решить специализированному, хоть и небольшому, подразделению отрасли. Именно отрасли, а не любительскому объединению, работающему в кустарных условиях в нерабочее время. Наконец, пожалуй, самое важное обстоятельство: работа А. И. Пельтцера явилась не выполнением разового задания, а первым звеном в цепи последовательной и целенаправленной деятельности по постройке гоночных автомобилей, причем деятельности, принесшей впоследствии высокие технические и спортивные результаты.

    Удивительны темпы, с которыми шло создание автомобиля, получившего наименование "Звезда". Проектирование, начатое в апреле 1946 г. было закончено в июне, а в конце октября того же года машина вышла на испытания. Доводка ее длилась недолго, но из-за погодных условий только 5 ноября 1946 г. удалось провести официальные заезды на установление рекордов скорости. Они закончились всесоюзным рекордом в классе 350 см 3 на дистанции 1 км со стартом с хода. А. И. Пельтцер за рулем "Звезды" (учитывая дальнейшую реконструкцию, назовем ее "Звез-дой-1") достиг средней скорости 139,643 км/ч. Это было несколько ниже международного рекорда итальянца А. Чеккини - 146 км/ч. Однако скорость, показанная Пельтцером на испытаниях (148 км/ч), позволяла надеяться на то, что международный рекорд будет вскоре побит.

    Цель, к которой стремился Пельтцер при проектировании "Звезды",- получить минимальное сопротивление воздуха и при сравнительно маломощном двигателе достичь скорости 160 км/ч. Пока в СССР этот, в общем невысокий с точки зрения мирового автомобильного спорта, рубеж удалось взять лишь дважды на автомобилях ГАЗ-ГЛ1 и "ЗИС-101А-Спорт". Но они были снабжены двигателями мощностью соответственно 100 и 141 л. с. В распоряжении же Пельтцера находился силовой агрегат гоночного мотоцикла ДКВ-УЛ350 (346 см 3. 30,5 л. с. при 5500 об/мин).

    Подготовка к старту "Звезды-1". За рулем - А. И, Пельтцер. 1946 г.

    Первый отечественный рекордно-гоночный автомобиль "Звезда-1". 1946 г.

    Кузов "Звезды" получил форму рассеченной капли. В поверхности его носовой части отсутствовал воздухозаборник, днище было гладким, выпускные трубы выходили в весьма небольшой срез задней кромки кузова, а выступавшие за обводы кузова колеса (они имели сравнительно большой диаметр) были закрыты обтекаемыми колпаками. Продувки моделей "Звезды" в масштабе 1:5, сделанные в аэродинамической трубе ЦАГИ, позволили довести коэффициент любого сопротивления Сх до весьма низкой величины - 0,138.

    Серьезную проблему создавали шины. Скоростных покрышек отечественная промышленность не делала, а следовательно, отсутствовали и пресс-формы для них. Пришлось заказать на ленинградском заводе "Красный треугольник" мотоциклетные шины размером 3,75-19 дюймов. Их изготовили из натурального каучука в серийных пресс-формах. А затем, смонтировав каждую покрышку на колесе, протачивали протектор, чтобы получить тонкую и легкую беговую дорожку, которая не отслаивалась бы при скорости 160 км/ч.

    Андрей Никитович Понизовкин первым из отечественных гонщиков показал скорость выше международного рекорда. 1947 г.

    Двухтактный двигатель ДКВ-УЛ350 в те годы выделялся высокими показателями. Он имел две пары цилиндров с общей камерой сгорания каждая. Впускными окнами управлял один поршень, выпускными - другой. Таким образом оказалось технически возможным закрывать выпускные окна с опережением против впускных, что позволяло осуществить наддув горючей смеси. Эту идею, выдвинутую немецким инженером А. Цоллером и реализованную в двигателях гоночных мотоциклов ДКВ, Пельтцер в дальнейшем творчески развил и довел до высокого совершенства.

    Нагнетатель на ДКВ-УЛ350 был поршневой и создавал избыточное давление 0,7 атм. Как следствие, высокая тепловая нагружен-ность двигателя потребовала водяного охлаждения - циркуляция воды в системе происходила благодаря разнице температур по термосифонному принципу.

    Силовой агрегат помещался в задней части кузова, вне колесной базы, поперек машины. От четырехступенчатой коробки передач, сблокированной с двигателем, крутящий момент передавался цепью на хвостовик редуктора главной передачи "Мерседес-Бенц-170Ф". На ней располагался радиатор, воздух к которому поступал через проем кокпита кузова.

    Пельтцер с самого начала выбрал независимую подвеску всех колес: для передних - пружинную, типа "Дюбонне" от "Москвича-400" (от этой модели использовались также ступицы колес, тормоза и рулевой механизм), для задних - на поперечной рессоре и качающихся полуосях.

    Все узлы крепились к лонжеронной раме, сваренной из труб хромисто-кремниевой стали, известной как хромансиль. Трубы имели овальное сечение размером 47X62 мм. Каплевид-ной форме кузова подчинялась вся компоновка автомобиля. Например, колея колес сзади была заметно уже (900 мм), чем спереди (1105 мм). При длине 4200 мм, ширине 1670 мм, высоте 720 мм и колесной базе 2060 мм машина получилась довольно тяжелой: снаряженная масса ее - 609 кг.

    В 1947 г. Пельтцер провел коренную реконструкцию автомобиля. Силовой агрегат он поместил внутри колесной базы, применил новую коробку передач. Для улучшения аэродинамики кокпит у "Звезды-2" закрыли обтекаемым колпаком-таким образом был перекрыт доступ воздуха к радиатору. Поэтому машину снабдили вместо радиатора баком с водой, а в систему охлаждения ввели насос и термостат. У двигателя поршневой нагнетатель уступил место лопаточному, типа "Сентрик". Выросла подача смеси в цилиндры. Как следствие, мощность двигателя увеличилась до 42 л. с. при 6500 об/мин.

    Нововведения не земедлили сказаться: 12 октября 1947 г. Андрей Никитович По-низовкин показал на "километровке" высокий результат-159,645 км/ч. Автомобиль не только вышел на расчетную скорость, но и превысил международный рекорд на эту дистанцию в классе 350 см 3. Но этот рекорд просуществовал недолго. Итальянец Д. Лурани в том же году на машине "Ниббио-Гуц-ци" добился более высокого результата - 169,17 км/ч. И хотя в те годы Советский Союз не был представлен в Международной автомобильной федерации (ФИА) и установленные советскими гонщиками рекорды она не регистрировала как международные, "неофициальная" скоростная дуэль в классе 350 см продолжалась.

    В 1948 г. А. И. Пельтцер отказался от мотора ДКВ-УЛ350 и построил по тем же принципам более совершенный собственный двигатель "ЗП" рабочим объемом 342 см 3 и мощностью 47 л. с. при 7000 об/мин. А. Н. По-низовкин на "Звезде-2" установил в 1948 г. новый всесоюзный рекорд-165,898 км/ч.

    Сохранив неизменным кузов, бригада создателей автомобиля построила новую модификацию - "Звезда-3". В ней - силовой агрегат новой компоновки: двигатель - внутри базы, вдоль машины, позади него - главная передача (с дифференциалом и шестернями от "Москвича-400") и четырехступенчатая коробка передач с шестернями и валами от мотоцикла ИМЗ-М72. В подвеске задних колес вместо поперечной рессоры Пельтцер применил четыре винтовых пружины, а также перешел от мотоциклетных шин к специальным гоночным покрышкам размером 5,00-16", изготовленным НИИ шинной промышленности. Масса автомобиля, благодаря целому ряду усовершенствований, уменьшилась до 540 кг. 19 августа 1949 г. А. Н. По-низовкин перекрыл международный рекорд Д. Лурани, пройдя километровую дистанцию со стартом с хода со средней скоростью 172,827 км/ч!

    К сезону 1950 г. к стартам была готова "Звезда-ЗМ". Вновь в систему охлаждения включили радиатор. Он находился в передней части кузова и благодаря тщательно проработанным воздуховодам практически не ухудшил аэродинамики кузова.

    "Звезда-М-НАМИ" во время заезда на побитие рекорда скорости. За рулем - А. Амбросенков. 1952 г.

    "Победа-Спорт", на которой выигран первый чемпионат страны по автомобильному спорту. 1950 г.

    Гоночный автомобиль "Салют-М". 1949 г.

    Двигатель, хотя и развивал высокую мощность, стал ненадежным, участились прогары поршней. Как следствие, дальнейшие работы бюро скоростных автомобилей НАМИ (так стала называться конструкторская бригада Пельтцера) нацелило на повышение надежности двигателя. Поэтому уже в 1951 г. автомобиль официально именовался "Звезда-М-НАМИ" (внутриинститутское обозначение - НАМИ-041). Параллельно с двигателем модели "ЗП" класса 350 см1 в бюро была создана его модификация "5П" для выступлений в классе 500 см 3 (368 см 3. 64 л. с. при 7000 об/мин). Появился также однотипный двигатель модели "2П" класса 250 с АЛ' (246 см 3. 43 л. с. при 7500 об/мин).

    Итог этой работы - девять международных рекордов, установленных на "Звезде-М-НАМИ" в 1952 г. в разных классах и на разных дистанциях Алексеем Прокофиевичем Амбросенковым. Так, на "километровке" с хода он достиг в классе 250 см 3 скорости 189,473 км/ч и в классе 350см 3 -215,182 км/ч. С двигателем класса 500 см 3 скорость составляла 210,699 км/ч.

    Таким образом, на протяжении семи лет шло непрестанное совершенствование конструкции, поиск новых технических решений. В этом большая заслуга А. И. Пельтцера (1906-1975), одаренного инженера, создателя многих гоночных автомобилей.

    После первого рекорда на "Звезде-1", за рулем которой он выступал, Пельтцер простудился и в результате осложнения потерял подвижность ног. Тем не менее он продолжал с неослабевающей энергией работать, и до конца 60-х гг. на его машинах установлено 30 рекордов СССР, из которых 16 превышали международные.

    Михаил Максимович Дерковский, помощник Пельтцера по проектированию и постройке "Звезды-1", весной 1947 г. возглавил КБ гоночных автомобилей Минавтопрома СССР. Это бюро взялось за создание рекордно-гоночных автомобилей "Салют" и "Пионер", Вынесенный назад за пределы базы силовой агрегат, независимая торсионная подвеска всех колес, охватывающий колеса обтекаемый кузов - вот их отличительные особенности.

    "Салют" был оснащен двухтактным двигателем водяного охлаждения от гоночного мотоцикла ГК-1 (346 см 3. 47 л. с. при 6000 об/мин), "Пионер" - мотоциклетным двигателем воздушного охлаждения ИМЗ-М75 (746 см 3. 38 л. с. при 5200 об/мин). Постройка обоих автомобилей закончена в 1948 г. а испытаны они в августе - ноябре того же года. Испытания показали, что автомобили нуждаются в доработке. Она велась зимой 1948/49 г. одновременно с изготовлением деталей для гоночного двигателя М-5А.

    Двигатель М-5А класса 500 см 3 представлял собой дальнейшее развитие гоночного мотора ГК-1, спроектированного и построенного советским КБ № 10, действовавшим в составе общества "Автовело" на территории Германии.

    Три автомобиля "Победа-Спорт", оснащенные нагнетателями, перед стартом чемпионата страны. 1951 г.

    Головка двигателя "Победа-Спорт" с двумя свечами на каждый цилиндр. 1952 г.

    Модификация "Победа-Спорт" с открытым двухместным кузовом и верхнеклапанным двигателем. 1955 г.

    Оба двигателя - с горизонтальным расположением цилиндров. В каждом цилиндре - встречно движущиеся поршни, связанные шатунами с двумя коленчатыми валами. Благодаря взаимному смещению по углу поворота коленчатых валов, соединенных набором шестерен, выпускные окна перекрывались поршнями раньше впускных. Это позволило осуществлять наддув объемным коловратным нагнетателем. Избыточное давление наддува для М-5А (рабочий объем 490 см 3 ) составляло 1,4 кгс/см 2. а расчетная мощность - 58 л. с. при 6000 об/мин. Но двигатель этот так и не удалось собрать, поэтому на "Салюте" временно применялся мотор ГК-1.

    Модернизированный "Салют-M" с этим двигателем, установленным уже внутри базы, и с облегченным кузовом, который не охватывал колеса, был готов весной 1949 г. Задние колеса его подвешивались по-иному: продольные балансирные рычаги со скручиваемыми (наподобие торсионов) резиновыми втулками. Кокпит автомобиля оказался очень тесным, и, чтобы занять свое место, гонщику приходилось снимать рулевое колесо. Кстати, сходная конструкция руля с быстродействующим замком применялась на "Звезде" и многих зарубежных гоночных машинах.

    На "Салюте-М" от ГК-1 использовалась также и четырехступенчатая коробка передач, а тормоза и колеса (шины размером 4,50-16 дюймов) от "Москвича-400", рулевой механизм от ГАЗ-20. Все агрегаты крепились к лонжеронной раме из труб большого диаметра (около 80 мм), кузов - из алюминия.

    Автомобиль получился довольно компактным (база - 2200 мм; колея колес: передних - 1260 мм, задних - 1230 мм) и легким (снаряженная масса 400 кг), мог развивать скорость до 160 км/ч.

    7 июня 1949 г. В. Н. Силантьев на "Салюте-М" установил всесоюзный рекорд в классе 350 см на дистанции 1 км со стартом с места 95,617 км/ч. В дальнейшем работы по этой машине прекратились.

    Весьма серьезно отнесся к постройке спортивных автомобилей ГАЗ. В 1948 г. его конструкторы имели возможность ознакомиться с гоночными "Ауто-Унионами", оснащенными 12- и 16-цилиндровыми двигателями. Одну из этих машин поставили на ход, и испытатель Л, Н. Соколов предпринял попытку установить на ней рекорд скорости, но потерпел тяжелую аварию, жертвами которой стали несколько человек. Из-за этой аварии спортивная администрация решила в декабре 1948 г. исключить из внутрисоюзных соревнований использование иностранных гоночных автомобилей и мотоциклов. Такое решение появилось как логический шаг общей пресловутой кампании борьбы с космополитизмом, но в то же время подтолкнуло автомобильные заводы и самодеятельные конструкторские коллективы на создание новых собственных скоростных моделей.

    Начало постройки специальных спортивных автомобилей на ГАЗе связано с именем Алексея Андреевича Смолина. Он пришел с авиазавода и принес с собой не только технологический и конструкторский опыт авиапромышленности, но и присущий ей дух постоянного поиска и экспериментов. А автомобильный спорт открывал широкое поле деятельности для его поисков, которые всячески поддерживал главный конструктор А. А. Липгарт.

    Первые спортивные автомобили были построены на базе серийной "Победы". Высота кузова уменьшена на 160 мм, изменена форма надстройки, носовой и хвостовой обтекатели сделаны из дюралюминия, снизу автомобили были закрыты гладкими поддонами. В 1951 г. машины были оснащены 105-сильными двигателями с роторными нагнетателями, а одна из трех-опытным мотором НАМИ (его данные приведены ниже в скобках). В 1955 г. появился открытый вариант этого автомобиля с двигателем ГАЗ-21. Экспериментальный же четы-рехцилиндровый двигатель НАМИ оснащался алюминиевой головкой цилиндров с верхними впускными клапанами диаметром 48 мм. Выпускные клапаны - нижние. Рабочую смесь приготовляли два серийных карбюратора, смонтированных на впускном коллекторе конструкции НАМИ.

    Двигатели ГАЗ сохраняли серийную конструкцию "Победы", но оснащались двумя карбюраторами, головкой цилиндров с повышенной степенью сжатия. В 1951 г. были увеличены-до 41 мм впускные клапаны, но распределительный механизм конструктивно оставался неизменным - нижнеклапанным.

    Двигателем НАМИ, упомянутым выше, в 1951 году был оснащен лишь один автомобиль "Победа-Спорт".

    В 1951 г. три спортивных автомобиля ГАЗ были оборудованы роторными нагнетателями. Для приготовления смеси служили уже не два карбюратора К-22А, а один двухкамерный модели К-21. Это дало рост мощности с 75 до 105 л. с. Позже, в 1952 г. на нижнеклапанных спортивных двигателях ГАЗ появились головки цилиндров с двумя свечами на каждый цилиндр и повышенной до 7,4 единиц степенью сжатия.

    По ходовой части и трансмиссии спортивные "Победы" мало отличались от серийных. Однако здесь надо отметить внедрение более надежного карданного вала с промежуточной опорой.

    В общей сложности на машинах "Победа-Спорт" выиграны три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.). Эти машины можно характеризовать следующими данными: рабочий объем двигателя - 2487 см 3 ; степень сжатия - 7,0 (9,5); число карбюраторов - 2; мощность - 75 (94) л. с. при 4100 (4000) об/мин; число передач - 3; размер шин - 6,00-16"; длина - 5680 мм; ширина-1695 мм, высота - 1480 мм; база - 2700 мм. Масса в снаряженном состоянии - 1200 кг. Максимальная скорость 162(164) км/ч. Время прохождения 1000 м со стартом с места 41,2.

    Для следующей модели 1951 г.- она называлась "ГАЗ-Торпедо" - А. А. Смолин отказался от кузова "Победы", пусть даже переделанного. Он сконструировал каплевидный несущий кузов полностью новой конструкции, который получился легче прежнего и обладал лучшей обтекаемостью. Его каркас-набор из дюралюминиевых профилей, обшивка - из алюминиевого листа.

    Двигатель - форсированный вариант ГАЗ-20 с нагнетателем типа "Руте" (2487 см 3. 105 л. с. при 4000 об/мин). Коробка передач - трехступенчатая, без синхронизаторов, карданный вал (как и на "Победе-Спорт") из двух частей с промежуточной опорой. Размер колес и шин сохранился, но масса, габарит и скоростные параметры изменились: длина - 6300 мм, ширина - 2070 мм, высота - 1200 мм; база - 2700 мм. Масса в снаряженном состоянии - 1100 кг. Наибольшая скорость - 190 км/ч. Время прохождения 1000 м со стартом с места - 33,7 с.

    На "ГАЗ-Торпедо" установлены два всесоюзных рекорда скорости.

    А. А. Липгарт понимал, что сделанные заводом до 1951 г. скоростные машины - лишь переходный этап к более совершенным конструкциям. Будучи человеком масштабным, он выдвинул идею постройки сверхскоростной модели, которая со временем стала бы основой для создания машины, способной установить новый мировой рекорд скорости (тогда он равнялся 634,26 км/ч). По его мнению, начинать нужно было с двигателя, и на ГАЗе развернулись работы по созданию экспериментальной одноцилиндровой секции для будущего гоночного двигателя с удельной мощностью 100-150 л. с./л. Надо оговориться, что в 1950-1952 гг. этот показатель для гоночных двигателей без наддува редко превышал 100 л. с./л, а с наличием наддува немногим превосходил 150 л. с./л.

    Гоночный автомобиль "ГАЗ-Торпедо" с дюралюминиевым несущим кузовом. 1951 г

    Первый в мире гоночный автомобиль с турбореактивным двигателем, построенный и испытанный на ГАЗе в 1954 г

    А. А. Смолин, в свою очередь, подчеркивал необходимость создания очень легкой машины с совершенной аэродинамикой. Он начал в 1952 г. проектировать гоночный автомобиль с реактивным двигателем от истребителя МИГ-17. В ноябре 1954 г. начались его испытания, которые вел гонщик М. А. Метелев, к тому времени двукратный чемпион СССР.

    Этот ГАЗ-ТР еще не располагал высокоскоростными шинами, и в соответствии с заданием на испытания Метелев не превышал скорости 300 км/ч.

    Игорь Александрович Гладилин (1907-1975).

    Из-за организационной ошибки в одном из заездов произошла авария. Машина получила серьезные повреждения. Метелев же отделался сломанным пальцем на ноге. Дальнейшие работы по реактивному автомобилю ГАЗ были прекращены в силу различных объективных и субъективных (А. А. Липгарт был уже переведен на другой завод) обстоятельств.

    Тем не менее ГАЗ в ноябре 1954 г. первым в мире испытал реактивный гоночный автомобиль, опередив американцев Н. Остича (1960 г. машина "Флайинг Кедьюкеус") и К, Бридлава (1964 г. "Спирит оф Америка"). Более того, на этой машине впервые в отечественной практике были применены авиационные четырехточечные ремни безопасности. Кстати, им при аварии многим обязан был испытатель Метелев.

    А. А. Смолин продолжал заниматься скоростными автомобилями. Он приступил к конструированию двухместного спортивного автомобиля с впрыском топлива, независимой подвеской всех колес, несущим дюралюминиевым кузовом. В середине 50-х гг. удалось построить три образца, но доводка их затормозилась, и некомплектные машины были переданы спортивной секции таксопарка № 6 г. Москвы.

    На столичном МЗМА инициатором работ по гоночным автомобилям выступил начальник экспериментального цеха Игорь Александрович Гладилин (1907-1975).

    Первые старты заводских автоспортсменов на соревнованиях проводились на несколько реконструированных легковых машинах. Но уже на первый чемпионат СССР в 1950 г. МЗМА выставил опытную модель "Моск-ВИЧ-403Э-424Э" с кузовом седан. На следующий год на старт вышли две машины той же модели, но с двухместным закрытым кузовом купе. На одной из них А. В. Ипатенко на первенстве страны 1951 г. занял второе место.

    На "Москвич-403Э-424Э-купе" ставили сначала опытный двигатель модели "403Э" (1074 см 3. 33 л. с. при 3900 об/мин), позже - форсированный серийный двигатель модели "400" (1190 см 3. 35 л. с. при 4200 об/мин) с алюминиевой головкой цилиндров и измененными фазами газораспределения. При снаряженной массе 850 кг автомобиль развивал скорость 123 км/ч.

    Экспериментальные верхнеклапанные четы ре хци ли ндровые двигатели моделей "404" (1074 см 3 ) и "405" (1091 см 3 ) с V-образ-ным расположением клапанов имели большие скрытые резервы, и их использование в спортивных целях представлялось весьма соблазнительным. Конструктором этих двигателей был Игорь Иванович Окунев, в прошлом мотогонщик и конструктор КБ двигателей мотоциклетных заводов ИМЗ в Ирбите и ММЗ в Москве.

    На спортивном "Москвиче-404-Спорт", сконструированном И. А. Гладилиным, был испытан и один из новых двигателей. Автомобиль построили в 1954 г. в единственном экземпляре на базе узлов и агрегатов "Москвича-400", а также опытного образца модели "403Э". На машине стоял экспериментальный четырехцилиндровый двигатель модели "404"-первая верхнеклапанная конструкция МЗМА, да еще с полусферической камерой сгорания. Эти двигатель и машина примечательны тем, что на них впервые в отечественном автомобильном спорте нашли применение четыре горизонтальных карбюратора. Позже, в 1959 г. машину оснастили форсированным двигателем "Москвич-407" (его отличающиеся данные указаны ниже в скобках).

    Поскольку днище и часть элементов нижней части кузова модель "Спорт-404" заимствовала от опытного автомобиля "403Э", ее кузов тоже был несущим. На этой машине в 1957-1959 гг. был трижды выигран чемпионат СССР по автомобильным гонкам. Ее основные параметры: рабочий объем двигателя - 1074 (с 1959 г.- 1358) см 3 ; степень сжатия - 9,2 (9,0); мощность - 58 (70) л. с. при 4750 (4600) об/мин; число передач - 3; передаточное число главной передачи - 3,67; размер шин - 5,00-16"; длина - 4130 мм, ширина - 1375 мм, высота - 1015 мм; база - 2340 мм. Снаряженная масса - 902 кг. Скорость - 147 (156) км/ч.

    На следующий год Гладилин построил чисто гоночный одноместный автомобиль "Москвич-Г1-405", заднемоторную машину с открытыми колесами. Она сохранила переднюю и заднюю подвески колес и тормоза "Москвича-401". Поскольку независимой задней подвески на нем не было, силовой агрегат соединялся с ведущим мостом карданным валом - схема скорее вынужденная, чем технически рациональная. Вследствие такой компоновки сиденье водителя было сильно продвинуто вперед, а колесная база получилась чрезмерно большой (2440 мм), в результате снаряженная масса машины оказалась тоже большой - 670 кг.

    Спортивный "Москвич-403Э-424Э-Купе". 1951 г.

     



    На главную